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작성일 : 19-02-11 21:09
[매경시평] 중국 경제, 리스크 크지만 기회도 온다
 글쓴이 : 빈동외
조회 : 0  
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'3.9%', 이 수치는 1989년 톈안먼 사태 발생 이듬해인 1990년 중국의 경제성장률을 가리킨다. 1978년 중국 개혁개방 이래 가장 낮은 성장률 기록이기도 하다. 성장률 급락 원인에 대해 여전히 학자들 간 의견이 분분하다.

그렇지만 대부분은 경제정책 실패로 보는 견해가 많다. 1987년 중국 정부가 강행했던 과도한 수출 촉진 정책이 일조했다는 해석이다. 당시 중국 경제는 20%가 넘는 수출 증가 덕에 두 자릿수의 높은 성장률을 달성했다. 그러나 기쁨도 잠시 1988년 중국 경제는 18.8%라는 1949년 건국 이래 가장 심각한 초인플레이션에 직면한다. 1989년 발생했던 불행한 역사는 공교롭게도 경제정책 실패에서 출발한 셈이 됐다.

자라 보고 놀란 가슴이 솥뚜껑 보고도 놀란다는 말처럼, 최근 중국 정부가 바짝 긴장할 일이 벌어졌다. 2018년 중국 경제성장률이 1990년 이후 28년 만에 최저 수치인 6.6%로 떨어졌기 때문이다. 수출만 빼고 소비, 투자 모두 피로감이 역력하다. 제조업 경기 선행지표인 제조업 PMI도 지난해 12월 49.4로 29개월 만에 50선을 하회했다. 원인은 2년 전부터 강행해온 디레버리징(Deleveraging) 조치에다 미·중 통상마찰 여파가 가세하며 경기 둔화를 초래했다는 게 중론이다. 또다시 중국의 경제정책이 도마 위에 오른 것이다. 여하튼 이대로라면 올해 수출, 부동산, 금융 등 부문에서 만날 암초는 예상보다 클 것이다. 우선 수출은 2018년 9.9% 증가하며 전년 7.9%보다 개선되었다. 그러나 지난해 12월 4.4% 감소하며 경기에 빨간불이 켜졌다. 중국의 주요 수출 대상국인 미국, 유럽연합(EU), 일본 등에 대한 수출도 각각 -3.5%, -0.3%, -1.0%를 기록했다. 미·중 통상마찰 여파가 가시화된 것이다.

비록 오는 3월 1일까지 미·중 간 무역전쟁은 잠정 휴전 상태지만 양국 간 마찰이 단시일 내 끝날 것 같지는 않다. 최근 미국의 화웨이 때리기로 짐작할 때 4차 산업혁명의 미래인 5G를 두고 더 큰 전쟁이 올 수도 있다. 부동산 경기도 냉각되고 있다. 2018년 11월까지 누적으로 주택 판매면적 증가율이 2.1%에 그치며 2016년 22.4% 급증 이후 빠르게 둔화되고 있다. 이러다 보니 주택용 토지 유찰도 늘었다. 중국의 300대 주요 대도시의 전체 주택용 토지 중 유찰 규모 비중은 2016년 1.5%에서 2018년 7.8%로 급증했다. 금융 및 외환시장은 위안화 가치 절하 등 환율 변동성 압박도 크지만 더 큰 걱정은 부풀어 오른 자산이 급격하게 하락하여 금융 시스템이 붕괴되는 '민스키 모멘트(Minsky Moment)' 위협이다. 환율 문제는 2011년부터 줄곧 3조달러 선을 유지하고 있는 외환보유액으로 버틸 수 있지만 부채 문제는 자칫 금융 '블랙스완(Black Swan)'이 일어날 수도 있다.

상황이 이렇다 보니 중국 정부도 마냥 보고만 있을 수 없게 됐다. 골든타임이 지나가기 전에 내수시장에 심폐소생술을 해야만 향후 경기 회복 기회를 도모할 수 있어서다. 그래서인지 지난 1월 29일 중국 정부는 예상보다 일찍 대대적인 내수촉진책을 내놓았다. 자동차 소비 촉진, 신제품 소비 유도 등 총 6개 분야로 구성된 24개 조치를 발표했다. 뜯어보면 2008년 글로벌 금융위기 때 시행한 자동차 및 가전하향(家電下鄕)과 이구환신(以舊換新) 정책과 유사하다. 점차 식어가는 소비시장의 동력을 살리려는 의지가 확고하다. 대외 개방 측면에서도 지난해 8월 도입한 '외자진입특별관리조치(네거티브리스트)'를 토대로 올해부터 외국인직접투자(FDI) 진입장벽을 더욱 낮춰 내수시장을 질적으로 전환시키려 노력 중이다.

대중국 경제 의존도가 높은 우리 입장에서는 단기적으로는 중국 경기 둔화에 따른 피해 최소화가 급선무다. 중국 현지 플랫폼을 활용하여 내수시장에 적극 진출하고 글로벌 밸류체인 재편에 따라 수출시장 다변화가 필요하다. 한편 장기적으로는 중국의 본격적인 시장 개방과 중국제조2025 전략 추진 지연에 따른 반사이익을 활용한다면 우리에게 좋은 기회도 될 것이다.

[이동근 현대경제연구원장]

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우리나라 자동차 생산이 3년 연속 후진하며 멕시코에도 밀렸다. 자동차산업협회가 발표한 '2018년 10대 자동차 생산국 현황'을 보면 국내 자동차 생산량은 전년 대비 2.1% 줄어든 402만9000대에 그쳤다. 반면 멕시코는 생산량이 1.0% 증가해 411만대를 기록했다. 이에 따라 한국은 2016년 인도에 5위 자리를 내어준 후 2년 만에 다시 한 단계 추락했다. 원인은 내수와 수출이 모두 부진한 탓이다. 협회에 따르면 지난해 자동차 수출량은 245만대로 전년에 비해 8만대나 줄었다. 내수가 만성적인 침체에 빠진 상황에서 수출량도 6년째 감소한 것이다. '자동차 강국'이라는 말이 무색할 만큼 초라한 성적이 아닐 수 없다.

한국 자동차 산업이 고전하는 이유는 분명하다. 고비용·저생산성 구조가 고착되면서 경쟁 업체에 비해 기능과 성능은 비슷한데 가격이 크게 올랐기 때문이다. 차량 1대를 생산하는 데 투입하는 시간(HPV)을 기준으로 국내 공장의 생산성은 도요타와 제너널모터스(GM) 등 경쟁 업체의 50~80% 수준에 불과하다. 그럼에도 국내 자동차업체 평균 연봉은 이들 경쟁사에 비해 높은 편이다. 이는 매출액 대비 인건비 비중을 높이고 판매가 상승으로 이어진다.

현재 세계 자동차 산업은 심각한 위기에 직면해 있다. 자율주행차와 차량공유 서비스가 확산되면서 자동차 수요가 급감하고 있기 때문이다. GM과 포드, 재규어 등 글로벌 자동차업체들은 실적이 나쁘지 않은데도 선제적인 감원에 돌입했다. 이는 시장 판도가 급변할 것에 대비해 투자 자금을 확보하기 위한 차원으로 볼 수 있다. 하지만 한국 자동차업체들은 구조조정은커녕 강성 노조에 밀려 고비용·저생산성 구조에서 한 발짝도 벗어나지 못하고 있다. 그러니 미래를 위한 투자 여력이 있겠는가.

이대로 가다가는 한국 자동차 산업 경쟁력은 회복하기 힘든 지경에 빠질 게 뻔하다. 회사와 노조 모두 환골탈태의 각오로 변하지 않으면 생존을 보장하기 어렵다. 살아남기 위해서는 지금부터라도 고질적인 고비용·저생산성 구조를 깨야 한다. 노조는 인건비를 낮춘 '광주형 일자리'에 반대만 할 게 아니라 왜 이런 방안이 나왔는지 깊이 반성할 필요가 있다. 회사도 공유경제와 자율주행차 시대에 대비한 투자를 확대하고 이전과는 다른 경영전략을 세워야 한다.

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